【港鐵霸權】大圍站居民搭車要先入商場

拆除「八爪魚天橋」惹不滿

大圍站外，車公廟路及美田路路口的「八爪魚天橋」每天都人流如鯽，連接車站及四周屋邨。港鐵計劃在大圍站上蓋建住宅和商場，會將地盤覆蓋範圍內的天橋北端出入口拆除，日後改由商場通道代替。

這樣的改動，引起區內居民不滿。

「大圍新翠邨的居民每天走天橋可步行至大圍站，但將來卻被迫兜路入港鐵商場，方便港鐵以人流多來提高租金。」沙田居民權益會代表李世鴻說，天橋一向人流多，每日繁忙時間約有二萬人經過，是區內居民主要的出入通道。將被拆的北端則最為繁忙，這也是他每日進出大圍站的必經之路。

除了天橋部分，連帶的行人路、單 車徑、自動梯、樓梯、行人斜路及單車斜道、單車停泊處都將一併被永久封閉或拆除。「港鐵剝奪居民使用戶外道路的權利， 是將公共空間私有化！」李世鴻憤憤不平地說。此計劃在刊憲期間，團體收集到 一千三百多份反對意見書，但港鐵及政府卻充耳不聞，在輕易通過城規會之後，又在沙田區議會、運輸及房屋局順利「走過場」。「2010年12月3日在區議會跟議員開會，12月8日就刊憲了，根本沒有諮詢過居民！」

區內青年通過社交網絡迅速聚攏，成立「反大圍站上蓋建屏風樓關注組」。

車站上蓋的發水樓

除了搭車要行「指定路線」，屏風樓問題一樣困擾這區居民。記者來到大圍站A出口，遇見一班大圍青年正在派傳單， 呼籲街坊反對新的屏風樓。他們當中的一 些人，已經生活在「名城」的陰影下，過着無風無太陽的日子，「家裏連原本的西斜都不見了。」

青年自發成立「反大圍站上蓋建屏風樓關注組」，是因為他們不想見到未來的大圍變成這樣：「新項目和已建成的名城十二座樓宇形成兩公里的屏風圍牆」，「違反沙田原來中密度規劃原意，與附近建築格格不入」，「上蓋項目平台上的休憩用地，是計算入沙田區內休憩用地的一部份，但將來只限住客享用，對公眾並不公平」……

將興建的大圍站上蓋物業包括八幢樓高二百米、四十至五十層的建築物，提供二千九百伙，平均單位面積約六十六平方米。5月底，原本趕及「發水尾班車」的港鐵突然宣布放棄獲屋宇署批出的圖則，大圍、天水圍天榮站項目及日出康城項目將會依據「可持續建築設計指引」，令發水樓面大減，發展成本上升。

不過，環保觸覺主席譚凱邦提醒，雖然減少發水面積，「但樓高、樓宇布局、樓 距早有定案，減少發水也只是令情況不再一進步惡化，不等於不是屏風樓。」至於港鐵會順應民意還是「屏風」到底？我們還得拭目以待。

模擬大圍站上蓋物業工程立體繪圖，圖片來自 「反大圍站上蓋建屏風樓關注組」。

當各大發展商為塊靚地皮而爭個頭破血流，港鐵卻可以通過補地價而不是競投方式買地。政府曾聲稱，港鐵須按十足巿值支付地價， 總以取得物業發展權，並非免費取得。但實際上，港鐵所付出的地價是否等於市場價格？

環保觸覺近年密切關注港鐵車站上蓋的屏風樓。譚凱邦說：「一年前我們翻查2007年兩鐵合併的估值報告，發現大圍站、天水圍天榮輕鐵站在內的四個九鐵項目，當時只值約二十億元。但單是柯士甸站及車公廟站兩個項目，港鐵預計已將得到八十五億利潤，後者兩個項目的收益，已遠超當時四個項目的估值達四倍。 政府明顯是將九鐵資產賤賣予地鐵公司！」

他透露，綜合地產界人士消息及過往幾年的觀察，港鐵與發展商分攤項目利潤時比例高達七至八成，發展商分到三至二成。但估值報告卻估計港鐵利潤分紅只佔三至五成，與事實不符。」他亦指出，政府賤賣物業發展權，其核心在於估價原則失當。「政府多年來在計算土地價值時，未有計算鐵路因素帶來的效益，因此 一直低估補地價的金額。」

大圍站上蓋物業發展建議道路工程將永久封閉並拆除舊大圍車站巴士總站，有蓋行人天橋北端的天橋部分等設施。

根據兩鐵合併的財務條款，地鐵以七十七億九千萬鯨吞九鐵旗下八個物業的發展 權(註)及所有投資物業和物業管理服務。港鐵只須向九鐵公司支付四十億一千萬元，就可獲得八個物業發展權，住宅的總可建樓面面積達一千一百六十二萬平方呎，商用面積亦有九十五萬平方呎，平均每方呎價低至四百多元！但政府當時委任的專業估值師認為「定價公平和合理」。

此外，合併後的港鐵公司取代九鐵公司作為政府的代理人，雖然西鐵沿線物業用地的物業發展權並沒有售予港鐵公司。但港鐵公司擔任西鐵物業發展項目的代理人，並收取相當於相關西鐵項目總銷售收益的0.75%，作為代理人的費用。

記者向運房局查詢補地價偏低事宜，該局回覆指：在鐵路加物業發展模式下，評定土地補價的原則，估值並不會計算鐵路發展；港鐵公司須負起所有鐵路及物業發展的成本和風險， 但同時通過鐵路項目的投資，帶動土地價值上升，作為填補鐵路項目的資金差額。